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力求完美的谷歌正在逐漸喪失先發優勢
北京時間9月13日消息，據外媒報道，克里斯·烏爾姆森(Chris Urmson)是谷歌自動駕駛汽車項目主管，挑起該項目大梁后他曾打趣的表示，我兒子2019年就可以考駕照了，希望到時無人駕駛技術能變得足夠成熟，這樣他就不用費力參加考試了。
但就在今年8月，也就是汽車行業“老司機”約翰·克拉富西克(John Krafcik)成為谷歌無人駕駛汽車項目CEO不到1年后，烏爾姆森選擇離開，他的突然離去給谷歌留下了大量未完成的工作，至今它們都沒推出任何形式的自動駕駛服務。
據知情人士透露，還有許多該領域的技術專家相繼離開谷歌，其自動駕駛項目的腳步已經慢了下來。谷歌曾被視為自動駕駛汽車領域的領導和先行者，但是隨著其他公司轉入追求更實際、目標更容易實現的自動駕駛汽車服務后，谷歌正在失去原有的先發優勢。
“谷歌需要合作伙伴、銷售團隊以及明確的戰略，”羅格·蘭多特(Roger Lanctot)說道，他是市場研究機構Strategy Analytics全球汽車市場副總監。
谷歌的自動駕駛項目2009年就開始了，遠比其他車廠和公司早得多。但當新加坡上個月推出全球首輛自動駕駛出租車后，我們卻驚奇的發現，其背后居然沒有谷歌的名字。相反，一家名不見經傳的新創公司nuTonomy卻搶占了頭條。同樣的，成立于2009年的打車應用Uber也將在匹茲堡為乘客提供自動駕駛汽車載人服務(載具為沃爾沃SUV)。
眼下，谷歌自動駕駛車輛已經在公路上完成了180萬英里(約合290萬公里)的測試，其目的是為了完善軟件設計，讓車輛能對抗各種復雜的氣候環境，保證萬無一失。與其相比，特斯拉則走了折衷路線，為旗下車輛提供部分自動駕駛功能。而谷歌自動駕駛項目前成員創立的Otto公司，則為卡車開發高速公路自動駕駛系統。今年7月，該公司被Uber收入囊中。
“谷歌的系統還不夠完美，對于如何進軍市場它們也沒有明確戰略，可以說，到目前為止，它們并沒有推出過真正意義上的產品或服務。”Speak With Me公司CEO阿賈伊·朱尼亞(Ajay Juneja)說道。
更艱巨的挑戰
自動駕駛汽車還只是谷歌母公司Alphabet面臨的更大挑戰的一部分，谷歌眼鏡失敗后公司進行了反思，現在它們正絞盡腦汁將自家的研發項目變現，同時它們對一些早期的研發項目也變得更謹慎。眼下，在推出新項目前，Alphabet都會要求項目團隊提出明確的盈利計劃，這就意味著創新門檻的增高。
不過，在谷歌自動駕駛汽車上，其主要阻礙就是谷歌自己的巨大野心。谷歌旨在通過全自動駕駛技術徹底改變交通現狀，但如此完美的軟件必須經過長久的訓練以便處理各種可能發生的情況。如果換個角度來看，你就會發現市場上已經有很多方法可讓自動駕駛汽車變得更好，而非完美。這類技術正在幫Uber、戴姆勒、特斯拉以及沃爾沃等公司趕超谷歌。
大摩分析師表示，Uber的服務可以幫公司收集大量真實數據，這對快速訓練掌舵自動駕駛汽車的人工智能軟件特別重要。
同時，由于近幾年銷量漸長，特斯拉在數據收集方面也有自己的優勢。
迫切需要合作伙伴
業內專家表示，谷歌要想盡快將自動駕駛技術推向市場，必須遵循兩種途徑。一種是將其無人駕駛汽車軟件Chauffeur應用到現有汽車制造商制造的大量汽車中;另一種則是通過打車服務，用無人駕駛汽車慢慢取代人類司機。
但谷歌在這兩條路上都沒有任何建樹。今年5月份，谷歌曾與菲亞特簽約，但最終只將其軟件植入了100輛汽車中。此外，谷歌還在與福特等公司進行談判，但目前還未取得重大突破。眼下，許多實力強勁的老牌汽車廠商選擇單干，通用已經于今年3月份收購自動駕駛軟件初創公司Cruise Automation，并向打車應用Lyft投資5億美元，開始同時涉足自動駕駛與拼車服務兩大重要領域。
2013年時，谷歌曾對Uber進行了投資，許多人認為谷歌自動駕駛軟件可能要首先應用于Uber的車輛上，但現實是Uber在研發自己的無人駕駛技術。此外，谷歌還計劃圍繞其Waze導航應用擴展打車服務，可是直到今年晚些時候才會進入舊金山一城，而Uber和Lyft早已覆蓋美國大多數主要城市。
羅格·蘭多特表示：“谷歌可能正考慮推出自有品牌汽車，這樣它們才能掌控一切，而非成為其他廠商爭奪的目標。”
野心受挫
據悉，自動駕駛項目進展緩慢已經導致谷歌團隊的士氣低落，而眼看競爭對手后來居上，團隊內的情況開始變得更加惡劣。負責該項目的團隊清楚的知道，自己正在做的是第四級的自動駕駛，其難度比其他級別要高的多，但谷歌高管卻不了解其復雜性，此前就有團隊成員建議降低標準以便盡快進入市場，但執著的佩奇卻堅持認為，它們的技術需要完全取代人類司機。
七年之癢
塞巴斯蒂安·特隆(Sebastian Thrun)是谷歌自動駕駛汽車項目的首任主管，他于2014年正式離職?，F在，他已全身心投入到在線教育初創公司Udacity中，并與佩奇聯合研發飛行汽車。
今年早些時候，團隊前工程師安東尼·萊萬多斯基與丹·伯內特、卡萊爾·德洛內及里爾·羅恩等人聯合創建Otto公司。他們都是業內頂級專家，博內特曾為谷歌駕駛汽車開發軟件，德洛內是谷歌機器人專家，而羅恩則是谷歌管理地圖和安卓智能手機的副總裁。
Otto的目標是“加速自動駕駛技術的商業化進程，”萊萬多斯基在接受采訪時也表示，在高速公路上，Otto的駕駛技術比人類高的多。因為與城市相比，那里的路況要好得多，而且大多數時候車輛都在跑直線。不過，在采訪的最后，萊萬多斯基拒絕透露自己離開谷歌的原因。
8月份烏爾姆森離開后，其他專家如戴夫·弗格森(Dave Ferguson)和朱佳俊(Jiajun Zhu)也相繼離開。
一位團隊前成員表示，該項目正遭遇“七年之癢”，因為其成員希望不斷尋求新的挑戰，但在別家技術突飛猛進時并正式上路時，自己卻還在傻傻的做測試，他們覺得自己根本看不到出頭之日。
《紐約時報》此前報道稱，烏爾姆森對該項目CEO克拉富西克的領導非常不滿，而且與佩奇的分歧日漸加深。
朱佳俊則表示，他與弗格森選擇離開是為了共同創建人工智能和機器人初創公司。他在電郵中寫道：“我七年半前加入該團隊，對其感情很深，當時我們只有幾個工程師，而現在放眼全球，一切都變了。如果不是我們相信谷歌團隊的強大，離開就更難了。”
另一位知情人士表示，盡管谷歌不愿意利用這種優勢將技術推向商用，但它依然擁有自動駕駛領域最為豐富的經驗，其技術依然占據業界領先地位。
堅持迎接挑戰
雖說“曲線救國”的方案很快就能商用，但其風險依舊較大，前段時間特斯拉就在這上面吃了大虧(自動駕駛模式下導致致死事故)，站上了輿論的風口浪尖。
2012年，谷歌就開始測試類似特斯拉的系統，但它們發現有自動駕駛當基礎，人類司機很容易注意力分散，一旦出現緊急情況，他們根本來不及拿回車輛的控制權。這也是谷歌追求全自動駕駛技術的原因，即使這需要花費更長時間。
克拉富西克表示：“盡管實現全自動化更難，但這確實是正確的方向。”
在7月份的一次采訪中，克拉富西克稱，眼下谷歌還沒能定下明確的商業模式，而要想在城市中實現完美的自動駕駛，至少需要20-25年的時間。這與烏爾姆斯設想的2019年差距確實有點大。
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