站長資訊網在紐約曼哈頓島登上地鐵、卻因為臨時改道而駛向布魯克林;在一個中小型城市，每周日全城的公交系統停運，沒有車的人只能靠雙腳丈量土地;在大學城里希望去學校書店買一本教材，除了在毒辣太陽下走上半個小時別無他法……這些在中國人看來頗為“魔幻”的事情，在美國都極有可能發生。而火遍整個中國的共享單車，最近正在試圖改變這一切。
今年一月，中國的Bluegogo在三藩試水，這種單車通過GPS來定位，用戶可以隨時用app找到和使用附近的可用車輛。有著華麗創始團隊的LimeBike，在三月中旬剛剛跳過種子輪，拿到了1200萬美金的A輪資本，投資人名單里既有A16Z(AndreessenHorowitz)、IDG等國際主流VC，還有硅谷天使投資人郭威、滴滴天使投資人王剛等個人投資者。
事實上，三藩對共享單車并不陌生——福特旗下的Motivate有樁共享單車平臺已經在這個城市存在了四年，投放了700輛單車，最近也在計劃擴張。以三藩與它的共享單車為代表，目前美國的公共出行體系正處于一個混亂與創新并存的時刻，記者采訪了位于硅谷的創業者與投資人，試圖梳理了其中的機遇與困局。
交通系統疲軟，政府支持“彎道超車”
美國的公共交通使用圖
美國公共交通的問題有很多層次：公交系統環境差又低效、衛星城之間交通困難、小城市和大學城的短程出行極為不便、曾經看起來頗為合理的城市規劃難以解決日益嚴重的擁堵……
可此時，美國政府的民主制度卻顯得有些力不從心——這些基礎建設的政策需要層層批準，一個政令從提出到實施往往需要數年的時間。
于是，以政府補貼的形式來推動創業者從商業層面解決問題，就成了一個“彎道超車”的捷徑。
“光靠政府的支持，有些公司就能活得很好。”硅谷投資人郭威對記者說道。雖然美國聯邦政府與各個州政府之間聯系松散，但是他們對于出行這件事有著共同的態度：支持整體出行效率的提高。
這件事情在他投資Chariot后得到了證實。這個初創公司通過共享巴士來解決灣區上班族的交通問題，獲得了政府的大筆補助，一年內就被福特以7000萬美金高價收購。
除此之外，特朗普上臺也可能會進一步在政府層面上帶來利好——這個新晉美國總統正在一條一條地試圖完成他在選舉時許下的諾言，而基礎建設無疑是其中最重要的部分之一。
但政府的錢也沒那么好拿，Bluegogo在一月發布后，由于不提供固定樁位停放單車，而收獲了三藩政府的嚴厲批評， “我們受夠了這些先破壞規則、而后請求原諒的科技公司。三藩不會再容忍這樣的事情。”三藩的城市監督人Aaron Peskin在市政府的新聞發布會上說道。
與還沒有既定規則的中國不同，創新類的交通項目在美國需要面對已經有一定規則的各級政府，需要層層擊破。
“所以團隊里與政府打交道的那個人就非常關鍵。”郭威向記者解釋道。他選擇投資LimeBike就是出于這個原因——這家公司雖然有著中國背景，也在試圖把中國模式搬來美國，但管理團隊里有Connect的創始人Caen Contee，他對于政府關系很有經驗。他們的團隊里還有曾在奧巴馬此前競選團隊里負責公關的專業人員。
36氪此前報道這家公司時提到，他們的“投資+美國本地化”基因讓他們受到硅谷一線基金的密切關注。創始人Brad Bao為前昆仲資本美國硅谷管理合伙人、前騰訊美國總經理，聯合創始人TobySun過去是昆仲資本的投資總監，還曾在百事可樂等美國知名企業負責市場和品牌。
中國的商業模式搬來美國，有什么優勢？
LimeBike被如此看好，除了美國公共交通不太給力、其團隊看起來比較靠譜以外，還有幾個頗具中國特色的原因。
首先，這幾年，“中國制造”早已擺脫了廉價這個標簽，而是意味著巨大的價格優勢。在造車成本一致的情況下，美國的共享單車單筆交易的利潤率要比中國高很多。比如同樣是造價數百元人民幣的一輛單車，放在中國每半小時收費一元，而美國是一美元，這就是接近7倍的差距。
其次，雖然人口總數不如中國大，然而美國人口密集的區域不少，有10個城市都有超過百萬人口，仍舊能夠形成巨大的公共交通市場。而更小的單車配比(人數與單車數的比例)也意味著每輛單車的利用率更高，有更多盈利空間。
事實上，在人口密度較小的地區，共享單車也能幫助解決種種物流和出行難題。前文提到的在大學城內走上半小時、或是一到周末就難以出門的情況都屬于它的應用場景。
最后，就像摩拜與ofo一路受到追捧一樣，共享單車帶來的全新入口與想象空間，讓人難以忽視。比如說，美國的按需服務公司比中國要成熟不少，生鮮遞送Instacart、快遞服務Shyp等等都已經摸索出了自己的發展道路，這些公司與共享單車有許多合作的可能。
自動駕駛能直接解決問題嗎？
共享單車、共享巴士、以及各類拼車軟件，其實都屬于在傳統范圍內集合已有的技術進行創新，試圖解決公共交通問題，而非完全帶來全新技術。
而自動駕駛技術，卻可能是一個更簡單直接的解決方案。
比如，自動駕駛實現后，用戶通過共享這些車輛來主動解決公共交通問題。之前特斯拉在他們的“大計劃”里就宣布過，他們希望未來自動駕駛技術更加安全之后，人們能夠把自己的特斯拉投入一個“共享系統”，這樣不僅能夠讓你在不用車的時候拿它賺錢，還可以提高整體車輛的使用率。
事實上，福特前段時間剛剛花了10億美元收購人工智能企業Argo AI，也是在布局自動駕駛，試圖提醒大眾它的目標是成為一個“智能移動技術公司”。從收購這個為無人車開發虛擬駕駛系統的科技創業公司，到收購Chariot、與上文中提到的加州有樁共享單車平臺Motivate合作等，都是為了配合它在無人駕駛技術計劃的布局，為未來的智能交通做準備。
再比如，直接把自動駕駛技術引入公共交通。據悉，硅谷有一個智能公交車項目，已經以隱身模式創立了數年。其CEO向記者透露，這家公司幾乎是重新定義了公交車——他們把公交車變成了2人座的模式，比原來更長，掛著電纜在自行車道就可以運行。這樣的產品，只需要Level4的自動駕駛能力就可以達到。
試想一下，假如這樣的公車自動駕駛成為可能，那更密集、更頻繁，又或是“按需分配”的公共交通系統都可能會出現，問題也將迎刃而解。
“自動駕駛很可能更早被應用在公共交通上，因為需要考慮的因素更少。”郭威向記者解釋道。比起技術導向型投資，他更看重商業邏輯與應用場景，而這也是他在各類自動駕駛公司中選擇押注這家智能公交車項目的原因。同樣，他也看好StarSky，一家無人卡車初創公司，認為自動駕駛在這樣的領域能夠減少成本、加大安全性、也更有可能迅速獲得商業結果。
據悉，上文中提到的智能公交車項目已經于今年早些時候拿到了德系三巨頭的戰略投資。
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