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滴滴出行的新一輪漲價潮又來了。
近日，滴滴出行宣布引入“分時計價”機制，起步價從以前的10元漲到了13元，里程費下調0.2元/公里。在新計費規則下，北京滴滴快車費用表面已經和出租車大致相當，再加上在晚上9點以后僅54.1%的打車成功率，事實上，滴滴出行以及一批打著共享經濟旗號的所謂創新者，早已變為了從里到外的“網約車”，只是一個不規范的出租車公司而已。
一、當滴滴專職司機出現時，滴滴所謂的“共享經濟”已死
最初滴滴打車的出現，確實解決了公眾出行的困難，特別是解決了一線城市打車難、打車貴的用戶痛點，也給長久以來出租車行業拒載、服務差等頑疾一次徹底的打擊。同時在競爭的壓力下，巨量的用戶和司機補貼也迅速催大了這一“網約車”市場。
最初的滴滴從網約出租車切入，給長久以來的出租車市場形成了一個完整的用戶和司機的公眾證信體系，而正是這一證信體系的建立，迅速地提高了出租車行業的服務質量。真正讓滴滴們火起來的是以“共享經濟”為核心價值的“拼車”業務，無論是“順風車”還是“快車”，當初的業務模式設計還是實際的效果，確實將閑置的社會資源(私家車)進行了有效的再利用，也使得公眾的出行困難得到了緩解。
然而在競爭的壓力下當初的滴滴、好滴以及Uber等，不斷投入巨額資金進行用戶端和服務端的補貼，在迅速培養了用戶習慣的同時，出行服務的提供者也由出租車、私家車變成了專職的滴滴司機。一大批司機從中看到了商機，開始專門購車進入滴滴們造就的新的出行服務領域。
當共享經濟模式，在巨額補貼下出現了怪胎，滴滴們卻在虛幻中再次高潮，滴滴司機也成了專門的一個職業。事實上，從這一刻起，滴滴們號稱的共享經濟已經結束了，滴滴生態中的服務主體由私家車變成了專門提供出行服務的類出租車行業，只不過與出租車公司相比，滴滴們通過網絡約定，形成了一個虛擬的專門提供出行服務類出租車公司。
無論是“共享經濟”還是后來滴滴宣稱的“分享經濟”，在西方都是一個概念，在中國的語境中，卻形成了一個相似但不盡相當的經濟現象。事實上，對于普通人來講，這兩種經濟模式有什么分別倒是不重要的，理解其核心要素就足以辨別滴滴們現在掛羊頭賣狗肉的本質。
在分享經濟的定義中，將社會海量、分散、閑置資源，平臺化、協同化地集聚、復用與供需匹配，從而實現經濟與社會價值創新的新形態，其中“閑置資源”是根本，共享經濟的本質是促進節約社會資源一種經濟模式。所以說，初期的滴滴是有助于社會進步的一種業務模式，而自滴滴專車司機成為一種職業，出現了主體以滴滴為平臺的新的“出租車”行業后，無論叫“共享經濟”也好，“分享經濟”也罷，實際上是推動了整體中國社會的機動車的迅速增加，與其初衷背道而馳。
由此，滴滴后來遇到的所有問題也基于源于服務主體變化后的偽共享經濟模式。
二、與出租車比，滴滴出行的專車和快車已沒有了優勢
在網約車行業的實際發展中，當服務的主體由私家車變為了網約車專用車輛后，機動車的所有人對獲利的預期也發生了根本性的變化。
網約專用車和專職司機的出現并迅速成為服務的主體，正如前面所說，滴滴們變成了一個個類“出租車”公司，而與其共同形成公司主體的司機由于生存和贏利的期望，不僅直接與出租車形成了直接的競爭關系，而且原來出租車行業的各種惡習也出現在了網約車行業。
拒載、挑單、漲價、服務差等一系列問題隨之出現。就當初網約車興起的兩個核心用戶痛點而言，無論是打車難還是打車貴，都再次在網約車行業出現。事實上，就目前的網約車的價格而言，其平均水平已經超過了同等情況下的傳統出租車行業，而且拒單的現象比出租車行業還要普遍。
更為嚴重的是，在與出租車的競爭中，網約車由于與滴滴平臺的松散約定，平臺方也無法對服務差的司機進行有效的管控，造成了服務質量一降再降。
另外一個根本性的因素在于，自網約車新政后，整體網約車行業的司機和車輛數量急劇下降，用戶打車的成功率也隨之一降再降，解決城市出行難的初衷，在網約車行業再也不見了影子。
當服務和價格都與傳統出租車沒有優勢時，滴滴們的未來只是在共享經濟旗號下的偽創新。
當業務模式和服務水平都與傳統出租車行業無二時，“滴滴已死”的說法，便成了預言性質的判斷。
三、共享單車，其實也只是公眾單車的另一個馬甲
以滴滴為代表的網約車熱潮已過，共享單車又成了中國互聯網的一個熱炒的行業。
中國的互聯網行業從來不缺少一個又一個泡沫。
與滴滴們相比，共享單車又是一個掛著共享經濟旗號的一個傳統“公眾自行車”行業的一個新馬甲。
與滴滴們不同的是，共享單車通過運營公司統一的購買投放，也迅速占領了城市的各個角落。
與傳統城市“公共自行車”相比，共享單車在業務模式上并無什么創新，更不是什么“共享經濟”，只是依靠互聯網的手段，讓使用這些自行車的用戶更為方便，隨騎隨放，極大的方便了城市公眾的出行。
實際上，就是“共享單車”這種方便的隨騎隨放的特點，也迅速的讓城市的“公共自行車”徹底退出了用戶出行的選擇范圍，也成功地接檔了“滴滴出行”變味后留下的市場空間。
在商業模式上，“共享單車”卻與城市公共自行車走了完全不一樣的一條路徑。傳統的城市公共自行車，要么是由政府部門補貼性投放，要么政府通過運營公司投放，通過租金的方式以獲得收益，無論是這兩方式的哪種，復雜的使用條件和固定的存放場景，都嚴重的限制了公共自行車的發展，同時微薄的收益也是阻礙運營公司的核心問題。
在這一方面，“共享單車”卻通過用戶主動方便的押金交付方式，共享單車通過復用的方式，將一輛車的押金擴大到了十個用戶左右，從而徹底改變了共享單車的贏利模式，讓共享單車從城市公共自行車依靠租車收益，變成了依靠押金收益的贏利方式。曾有人計算過，僅摩拜單車的押金總額已超過30億元以上，而用戶的這批巨額資金的使用，已成為共享單車的核心收入來源。
然而，相對于傳統城市公共自行車不方便使用的情況，共享單車的隨騎隨放的使用方式，依然極大的方便了公眾的出行，這一點無庸諱言。也正是如此，共享單車雖然只有共享經濟的皮，并沒有共享經濟的實質，但依然要比“滴滴出行”類“新”模式更具有前景。
當然，在共享單車的發展過程中，對城市道路和停車區域的無序占有，也將成為現在以及未來摩拜、OFO們所面臨的巨大問題，在一些小區已經限制了這些“公眾”車輛的進入和停放。
無論是“滴滴出行”還是“共享單車”，“共享經濟”絕對不是噱頭，服務和運營模式的創新和對用戶需求的準確把握，才是其長久生存下去的根本，只靠掛“共享經濟”的名頭而無“共享經濟”實質的偽創新，如果沒有比傳統行業更為有效的服務模式，終究還是要自己走向滅亡的。
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