站長資訊網(wǎng)編者按：
2016年下半年開始，共享單車迅速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創(chuàng)業(yè)公司也被資本爭相競逐。
據(jù)騰訊科技(微信公眾號ID：qqtech)統(tǒng)計，迄今為止，共享單車領(lǐng)域的總?cè)谫Y額已達(dá)70億元人民幣;而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴(kuò)張——這不得不讓人想到曾經(jīng)同樣激烈的專車大戰(zhàn)：在大肆燒錢之后，專車領(lǐng)域驟迎洗牌，如今盛況已不復(fù)當(dāng)年。
上海市交通委近期約談了摩拜、ofo等6家共享自行車企業(yè)(目前共投放約45萬輛)，考慮到中心城區(qū)停放點容量趨于飽和，要求即日起暫停投放。對于4家共享電動自行車企業(yè)，要求立即停止投放。
沒有人知道共享單車之戰(zhàn)是否會復(fù)制專車的結(jié)局，但在當(dāng)前過度追捧下，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了某種不理性之中，這反映在2017年高達(dá)3000萬的單車產(chǎn)能、供應(yīng)鏈躍進(jìn)、三四線城市快速擴(kuò)張以及對盈利的思考等方面。企業(yè)是否被資本綁架、資本是否被退出綁架、已經(jīng)成為當(dāng)前市場參與方必須重視的風(fēng)險。
在行業(yè)高度膨脹時刻，騰訊科技《深網(wǎng)》推出“共享單車泡沫反思”四期系列報道，通過長期的采訪調(diào)查及一系列“撥亂反正”的思考，試圖首次還原該行業(yè)的商業(yè)本質(zhì)和隱藏的深層次難題;而我們及諸多核心行業(yè)人士對未來趨勢的思考，也將在報道中一并呈現(xiàn)，以饗讀者。
文/《深網(wǎng)》報道組 李儒超
相比政府主導(dǎo)的公共自行車，民營資本投資的共享單車最終還是要落回一門生意的范疇。
用車費用依舊是行業(yè)當(dāng)前幾乎唯一的營收來源。騰訊科技在《戰(zhàn)火燒到三四線城市，摩拜ofo的真正對手是誰?》一文中分析到，當(dāng)前共享單車的日均使用頻次已經(jīng)回落到了2次;在暫不考慮補貼的情況下，當(dāng)前共享單車客單價多在0.5-1元。取最大值1元，平均每輛車每日最多可獲2元收入。
以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個季節(jié)從總使用時間中刨去，一年約有270天有效騎行日;再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入大概在500元上下。
500元僅僅可以覆蓋ofo這類不帶智能鎖單車的單輛成本。騰訊科技還了解到，目前市面上單車的設(shè)計使用壽命多在3年左右;這意味著，一輛共享單車在后兩年的營收幾乎等于凈利潤。
以此看來，共享單車會是一門相當(dāng)賺錢的生意。ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威此前透露，當(dāng)前ofo在部分地區(qū)的利潤率高達(dá)40%，今年很有可能會迎來盈利。
然而，實際狀況可能并非如此樂觀。在這個從業(yè)人士常引用的計算公式中，除了日均使用頻次上存在日漸下滑的憂慮，車輛損毀更是會直接影響企業(yè)的最終利得：假使將單輛車成本定為500元，只要三輛車中有一輛報廢，這三輛車的總回本時間就會至多加長半年。
由此可見，能否將損毀率控制在一定范圍內(nèi)，并將相關(guān)的運營成本盡可能降到最低，將直接影響到共享單車企業(yè)的盈利狀況。
除此之外，頗為敏感的押金問題，也常被認(rèn)為有可能成為共享單車的重要盈利來源;但其中存在的巨大風(fēng)險，也令相關(guān)企業(yè)慎之又慎。
最終，共享單車能走向盈利嗎?尤其當(dāng)共享單車進(jìn)入資本收割期后期，這一問題會愈加嚴(yán)峻。這個行業(yè)能否完全丟掉“泡沫”的帽子、并走向健康發(fā)展的軌道，也完全取決于此。
損毀率的秘密：早已高達(dá)30%？
在摩拜與ofo的競爭中，策略上的迥異使得兩家的損毀率不盡相同。
摩拜從一代開始，就宣揚“四年免維修”。其產(chǎn)品邏輯大多從加固上考慮，甚至為此不惜犧牲使用體驗。但即便如此，據(jù)摩拜CEO王曉峰透露，在上海地區(qū)，運營四個月時的摩拜就已達(dá)到了10%的損毀率。
ofo的情況大為不同。從一代開始，ofo在騎行體驗上更為接近普通單車，在車輛完好的情況下使用，確實體驗優(yōu)于摩拜;但由于缺乏加固層面的考慮，ofo更易被破壞。雖然后期ofo通過產(chǎn)品迭代一定程度上提升了車身堅固度，但根據(jù)企鵝智酷此前的調(diào)研，ofo用戶上報車輛故障的比例在整體上仍明顯高于摩拜用戶，二者分別為39.3% 和26.2%。
對于ofo的損毀率有諸多說法。雖然ofo從未正面給出這一具體數(shù)字，但騰訊科技匯總多方信息后發(fā)現(xiàn)，行業(yè)內(nèi)對這一數(shù)字的保守預(yù)期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。
除了摩拜ofo，一些第三方勢力也開始體味到損毀率到來的麻煩。
永安行方面，由于同時運營公共自行車和共享單車，CEO陶安平感受到了損毀率上的巨大落差。由于公共自行車屬于公共設(shè)施，而法律規(guī)定損害價值超過2000就會判刑，這使得公共自行車的損毀并不嚴(yán)重，更多是小修小補;共享單車則不然。
“從我們的情況看，損毀已經(jīng)大幅高過公共自行車。”陶安平透露，目前永安行共享單車的損毀率已經(jīng)達(dá)到了10%，這還只是進(jìn)入該領(lǐng)域不久就出現(xiàn)的數(shù)字。
而更嚴(yán)峻的嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)還在后面。在深圳從事公共自行車運營的凡騎綠暢公司總經(jīng)理賈金濤告訴騰訊科技，當(dāng)共享單車投放一年左右時，損毀問題還有可能迎來一個爆發(fā)。
這源于抱剎磨損帶來的剎車不靈問題、智能鎖充電問題等;這類問題的特點是短時間內(nèi)不易出現(xiàn)，但當(dāng)車輛折損隨著時間的推移到達(dá)一定階段，損毀就會集中顯現(xiàn)。
由此可見，如果將周期拉長至一年，共享單車行業(yè)的損毀率極有可能遠(yuǎn)超10%這一數(shù)字。一旦損毀率達(dá)到30%的水平線，按照上文的估測，在單變量的理想狀態(tài)下，單車的回本時間就至多可能被拉長50%。
騰訊科技了解到到，在考慮損毀率問題之后，除了ofo明確表示今年有可能會盈利，摩拜與永安行對盈利時間的表態(tài)在一年半左右，大致符合騰訊科技估測的預(yù)期。
不過，一年半的目標(biāo)最終能否實現(xiàn)，還有一些其他因素需要考慮。
調(diào)度一次3元，共享單車或陷運營無底洞
發(fā)生損壞，共享單車企業(yè)往往需要對其進(jìn)行回收。僅這一過程，就包含三個子流程：
第一是收車，人和車的開支都需要涵蓋進(jìn)去，隨著單車數(shù)量的增加，招人、車都是既定事項。在此前深圳南山收車事件中，相關(guān)企業(yè)多達(dá)半月都未對被收繳的單車進(jìn)行認(rèn)領(lǐng)，已經(jīng)體現(xiàn)了回收不力的弊端;
第二是維修，維修成本與車輛設(shè)計、品控、該城市人口素質(zhì)高低有著直接關(guān)系。目前，短時間暴增的維修需求已經(jīng)令產(chǎn)業(yè)鏈頗為緊張，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)高薪拼搶維修技師的事件。
第三是再投放。
以上三個流程，無一不需要人，而相伴相生的成本開支也極有可能隨著損毀率問題的日漸嚴(yán)峻水漲船高。
然而，回收也還只是運營問題中的一部分。與專車行業(yè)不同，共享單車行業(yè)的運營包含線上與線下運營兩塊，尤其是線下運營成本，互聯(lián)網(wǎng)出身的公司往往沒有概念。
在實際運作中，這一負(fù)擔(dān)會有多重?騰訊科技發(fā)現(xiàn)，以線下調(diào)配為例，單車投放數(shù)量的增加，使得線下調(diào)配的需求也在隨之增加;單車公司的員工數(shù)量并不能覆蓋這一需求，慣常的做法是尋求第三方貨運服務(wù)公司服務(wù)。
與貨運服務(wù)公司打過交道的一位從業(yè)人士向騰訊科技表示，“共享單車的調(diào)配需求量很大，存在一定規(guī)模化效應(yīng)，相對來說調(diào)度費會略低，但即便如此，單次調(diào)度費用也需3元左右”。
考慮到共享單車每日的調(diào)配區(qū)域與居高不下的調(diào)配頻次，這意味著，共享單車企業(yè)如若想通過調(diào)配解決“地鐵潮汐”等問題，就會付出巨大代價。尷尬的是，越想讓單車分布接近理想狀態(tài)，所付出的的代價就會越高，而調(diào)配后多收到的用車費用能否將調(diào)度費打平，暫時還難以定論。
此外，為了配合“科學(xué)運營”，日漸普及的智能鎖也會進(jìn)一步加劇成本壓力。
根據(jù)供應(yīng)鏈人士的估算，當(dāng)前單車采購價多在300-500元之間，但智能鎖的成本很高，往往會將總體成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了帶有GPS的智能鎖，ofo的智能鎖版本還在小規(guī)模測試，但ofo相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴騰訊科技，最遲到今年下半年，ofo也會大規(guī)模鋪開。
這項成本再一次讓回本周期拉長：假使將智能鎖版本單車的成本按照非智能鎖版本的兩倍計算，一年回本期就會拉長到兩年;再加上損毀率帶來的50%加長，回本周期剛好三年。
需要強調(diào)的是，在當(dāng)前缺乏足夠數(shù)據(jù)樣本的情況下，這種測算并非完全科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn);但可以大致看出，在用車費獲取營收之外，共享單車所面臨的運營壓力有多沉重。
并且，一旦解決無果，盈利將無從談起。
共享單車企業(yè)當(dāng)然不想坐以待斃。
一位公共自行車行業(yè)匿名高管向騰訊科技透露，共享單車企業(yè)已經(jīng)開始尋求與一些公共自行車運營商合作—-公共自行車雖然模式相對陳舊，但多年的運營史使得其比共享單車企業(yè)更有經(jīng)驗。
不過，這種合作最終究竟能幫助共享單車企業(yè)到什么程度，同樣難以準(zhǔn)確預(yù)期。
押金、PPP，誰是共享單車的未來？
賺錢，是任何一門生意的目的;共享單車也不例外。
雖然從公司業(yè)務(wù)層面，用車費用是共享單車企業(yè)唯一的收入來源，但在一些法律專家眼中，他們的賺錢渠道不止如此。
目前摩拜與ofo均宣布用戶總量達(dá)到1000萬，以摩拜299元、ofo 99元押金計算，兩家公司的押金總額至少在30億元、10億元規(guī)模。
無疑，這筆龐大的資金充滿著想象空間。
在押金退還方式上，ofo方面向騰訊科技解釋，原則上是秒退，不過由于銀行需要處理時間，最終的退還時間在一分鐘內(nèi)到幾分鐘不等。摩拜大為不同：按照其此前的官方表述，押金在注冊用戶申請退款后方可退回，且一般退回時間需要2至7個工作日。
這種退還時間上的差異，讓各界懷疑起摩拜處理押金的方式正確性。
中國政法大學(xué)知識產(chǎn)權(quán)研究中心特約研究員李俊慧此前在文章中指出，原則上銀行轉(zhuǎn)賬都是“實時到賬”，這意味著摩拜很有可能自行對押金進(jìn)行了扣押。通過這種延遲退還的規(guī)則，押金極有可能形成一個“資金池”，企業(yè)即便只靠做理財就能獲取巨大收益。而依據(jù)相關(guān)法規(guī)，給付押金與押金保障的對象都應(yīng)是租賃行為發(fā)生且處于存續(xù)狀態(tài);租賃行為一旦解除，平臺還對押金不予退還，就牽涉到資金非法占用問題。
可以看出，如若相關(guān)部門不加以監(jiān)管，共享單車平臺僅靠押金就能獲取巨大收益;相較之下，用車費用就顯得不甚起眼。
然而，由于過于敏感，尤其是資金池問題極有可能涉及“非法集資”，共享單車企業(yè)在行業(yè)政策出臺之前就已經(jīng)開始自我約束以規(guī)避風(fēng)險。
摩拜在上月底就宣布與招商銀行合作，后者宣稱將對摩拜押金加以嚴(yán)管;ofo也表示，押金有專門的賬戶存款，專款專用，不會拿去做投資。
而隨著政府監(jiān)管的逐漸到位，押金所帶來的收益模式幾乎沒有持續(xù)下去的騰挪空間。
另一方面，共享單車企業(yè)的另一個獲利猜想，在于同公共自行車一樣，最終走向PPP模式(即Public-Private Partnership，政府和社會資本合作)。
對于這種模式中各方的關(guān)系，同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建表示，通常政府是服務(wù)安排者，企業(yè)是服務(wù)提供者，消費者是服務(wù)接受者。由于這種模式中存在政府補貼，企業(yè)作為服務(wù)提供者的盈利壓力大為緩解。
這并非癡人說夢。雖然當(dāng)前摩拜、ofo依舊是社會資本主導(dǎo)，但共享單車所代表的無樁模式其實已經(jīng)進(jìn)入了政府資本涉獵范圍內(nèi)。
根據(jù)北京市房山區(qū)政府在去年10月10日披露的信息，房山轄區(qū)內(nèi)的燕山地區(qū)首次投入高度類似共享單車的無樁公共自行車。與摩拜ofo一樣，這一無樁單車也只需掃碼就可騎車;不同的是，該自行車在社會資本共享單車要求將車停入白線內(nèi)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步劃定了虛擬“電子圍欄”，車輛只能在劃定的虛擬圍欄范圍內(nèi)還車。
騰訊科技發(fā)現(xiàn)，在該項目上，房山區(qū)政府采購的車輛來自于一家名為北京途自在物聯(lián)科技有限公司的企業(yè)。根據(jù)其官網(wǎng)介紹，該公司“自主研發(fā)了新一代智能無樁自行車、 用戶APP、運維APP及后臺管理系統(tǒng)”，并可通過掃碼的方式即可進(jìn)行借車、還車。
可以看出，這家企業(yè)已經(jīng)圍繞無樁共享單車為政府設(shè)計出了一整套解決方案。而房山區(qū)政府的欣然接納，或許是共享單車領(lǐng)域社會資本與政府資本融合的開始。
陶安平進(jìn)一步向騰訊科技表示，這種苗頭已經(jīng)頗為明顯了，“尤其是四線及以下城市，考慮到投放難以收回成本，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都不愿意投放，這時候政府可能就會介入，以解決城市需求”。
不過，即便這種模式在部分地域有可能實現(xiàn)，但在更大地域、或者在摩拜ofo公司層面能否實現(xiàn)，仍有著較大不確定性。但比起前景難料的用車費模式，低風(fēng)險的PPP模式充滿著吸引力。
唯一的問題在于，這一模式落地的主動權(quán)，從一開始就沒掌握在企業(yè)手中。
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