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不久前，美團打車登陸上海，同時上線了出租車及快車兩種業務，而消息稱美團打車登陸上海第二天，日完成訂單量超25萬單，同比21日增長超66%，司機平均接單時長為5秒鐘。王興更表示美團打車已經在進駐城市拿下1/3市場份額。
從目前的市場關注度與民意傾向度來看，相對于滴滴外賣攪動出來的聲響，美團打車更為來勢洶洶，盡管過去程維放言：爾要戰，便戰。但到今天，滴滴如果說沒有危機感是不可能的。
當前針對美團打車，滴滴上線了外賣業務作為反擊，也有消息透露滴滴成立了打美辦。但在筆者看來，滴滴做外賣來反擊美團打車的策略可能收效甚微。而滴滴要做的應該更多。
當前美團發展態勢對滴滴不利
筆者此前指出，對于美團來說，它的布局是衣食住行、吃喝玩樂全覆蓋，而做打車也是水到渠成的業務延伸，補足自身吃喝玩樂之外的出行版塊，當前美團給出的數據顯示，根據美團提供的數據，美團點評的2.5億日活用戶中，30%有出行需求。
而對于司機來說，對于美團的到來幾乎一邊倒表示歡迎。在用戶群體中，這種對于美團打車到來的支持態度我們也可以感受得到。盡管當下的打車市場，滴滴基本上已經壟斷，但是這種壟斷看起來似乎并不是堅不可摧。
而且它的脆弱之處在于，滴滴作為一個平臺鏈接平臺司機與用戶兩端，只要任何一端呈現出松動，平臺生態城墻就會遭遇沖擊。
但從目前來看，美團的補貼力度對司機的誘惑非常大，據美團打車一則海報顯示，當天車費不足600元，美團會直接補齊600元;當天車費達到600元時，美團會額外獎勵200元。
美團的補貼政策還包括美團上海注冊的司機前3個月免抽成，在南京的抽成僅為8%，而滴滴要抽20%。因此就有司機說了：你這一單我差不多可以拿到 30 塊，如果擱滴滴的話，我只能拿到10塊，你說我還開啥滴滴?
從當下的輿論走向來看，當前局勢對滴滴并不利，因為，過去補貼多，用戶與司機都獲得了好處，但隨著滴滴一家獨大格局勢力已成，補貼少了，抽成多了，高峰期加價了，打車也難打了，從用戶端到司機端都有怨言。
如今美團打車一上線，恰恰是迎合了用戶、司機兩端的情緒，在輿論戰與口碑層面占據明顯的上風。
而滴滴在這種情況下，僅僅是做外賣來反擊或許并不是最好的做法，在當前來看，如何穩固司機群體在滴滴平臺上，讓未來司機不大規模倒向美團才是問題的核心。
共享經濟平臺的壟斷護城河并不如BAT那么深
因為網約車市場這種共享經濟的平臺生態模式與BAT這種分別以社交、電商、搜索業務為核心的平臺生態模式是有差異的。BAT的平臺生態之所以非常穩固，是因為他們的核心業務隨著時間越長其根基會越深，平臺生態的穩定性就越強，它的用戶遷移成本高，而且它只需要穩固用戶群體不撤離，品牌商與廣告商家就會留在這個平臺上。
而網約車這種共享經濟平臺需要穩固并討好平臺的兩端群體——用戶群體與司機群體，雖然說滴滴平臺上有大規模的用戶群體，但不足以讓司機群體在這個平臺不動搖，因為問題是司機這一端的群體的入駐與加入只是為了賺錢，追求自身的收入增長，因此可以說司機對于平臺的黏性與依賴性低，哪里有肉自然奔向哪。
對于網約車平臺來說，用戶的穩定性與否又高端依賴于司機群體的規模。當有另一家同樣擁有大規模穩定用戶群體的平臺出現，以更誘人的補貼策略與更低的抽傭來吸引司機入駐的時候，司機倒向這一平臺的遷移成本是很低的。
由于用戶遷移成本低，當滴滴打不到車，或者價格過高或體驗不好，本能會想著試試別家。
本質上，滴滴雖然壟斷了網約車出行市場，但是它建立的核心壁壘與護城河并不如BAT那么深，而且要討好兩端用戶群體，其難度更大。
從發展趨勢來看，只要美團的市場補貼到位，從滴滴手里搶司機也并不難。
滴滴做外賣反擊美團是以大博小，不劃算
因此，滴滴在目前美團的攪局下，其實應該要有危機意識。根據中青輿情監測室隨機抓取近千條網民評論分析發現，六成以上網民對“大戰”樂見其成，他們的理由是壟斷太可怕，互聯網經濟需要競爭變革。
在互聯網領域，一旦在單一市場領域處于壟斷地位，往往可以拿下巨大的超額利潤，但滴滴需要思考的是，從中賺取的利潤是否存在不合理的一面，是否過多的剝奪了兩端的利益，是否能穩定雙邊關系，那么如果從這一點入手，才有更好的思路。
而在司機與用戶兩端民意的支撐下，美團做打車的阻力就會小很多，而我們知道，美團滴滴都在謀劃上市，如果美團打車領域的漲勢符合預期，則打車業務可能會驅動美團市值上漲，而反過來可能打壓滴滴的市值。但滴滴為何做外賣就不能打壓美團的市值呢?
因為從美團與滴滴當前的估值可以看出，滴滴僅僅是做打車，但估值達到了565億美元，而美團是吃喝玩樂一體化布局，但其市值估值此前僅為300億美元上下，不過據彭博社消息稱，美團正在討論最早于今年年內在香港IPO，估值600億美元，但筆者認為，美團能否達到這個市值高度尚有疑問。
這從側面反映出，外賣業務是重資產，是高人力投入、長流程的復雜業務，在盈利上與網約車業務相較差距甚遠，其市場溢價相對于輕資產、平臺型經濟的出行市場來看，其業務的價值要小的多，門檻也低得多。
因此出行市場的蛋糕對應著的剛需與市場重要性要遠遠超過外賣市場領域。
因此，這再一次提醒滴滴，僅僅做外賣來反擊美團明顯是以大博小，以瓷器碰瓦片，是不劃算的，滴滴需要在自身的打車業務上設立更高的準入門檻。
司機們自然也心知肚明，美團打車提供的補貼是短暫的，不會是長久之計，對于司機與用戶來說，滴滴依然是出行的第一選項，但這并不意味著滴滴在打車業務的優化上可以什么都可以不做。
滴滴應攻心為上，從穩定平臺兩端利益為核心思路去優化
前面指出，美團的燒錢策略背后是從出行市場若能切一塊蛋糕，就能極大的做高自身估值，而美團的野心不可謂不大，要在一年內拿下20%的市場份額。
但美團燒錢，滴滴也跟著被動燒錢，對戰的節奏與主動權其實是在美團手里。況且美團燒錢也并不是燒自己的錢，一旦其業務開展順利，展開下一輪融資，拉投資人入伙來打這場戰也或許可以預料。
對于網約車司機來說，接下來一年或許再度迎來了紅利期，因為美團補貼大戰一開打，滴滴顯然需要通過補貼策略來遏制它的猛攻。
據目前消息透露說滴滴最近做出的一項策略調整是，只要滿足服務分大于等于80，滴滴會綜合車主表現挑選首批享受收入擔保的司機，在達到日在線時長的要求后，被選中的司機則可獲得600元到800元不等的保底金。
當然滴滴也心知肚明，一旦美團在賬上補貼資金鏈跟不上，盈利能力跟不上，那么美團的補貼戰的可持續性就變得非常困難，要拉風投機構來一起打這場戰也會變得困難。而且隨著美團開城數量和單數的逐漸增多，補貼戰會越來越力不從心，因為這意味著美團在各個城市運營、地推、渠道拓展與政商關系打理上需要更多的人力與資金。
在前期補貼戰不盈利的情況下，這對于美團來說是一項苦戰，因為美團需要考慮資本的投入產出比。而且司機都為利益而來，一旦美團在未來一個足夠長的時間內，補貼跟不上，司機與用戶兩端就會逐步退出。
正如筆者此前所說，滴滴的補貼跟進，可能會讓美團的打車業務變得雞肋。但對滴滴來說，這只是一場以快速消耗對手為目的的短期防守策略。
甚至滴滴還有底牌，筆者此前在《美團打車，滴滴送外賣，誰更有戲?》一文中指出，當前美團掌控了大多數外賣商家資源，滴滴掌控了絕大部分司機資源，一旦遭遇外力強勢入侵甚至在高度危及各自核心利益的情況下，它們還有底牌，即挾持各自商家(司機)資源要求二選一。
但是，這并不是明智的市場競爭策略，反而可能會導致各自平臺用戶產生反感與抵觸心理繼而導致輿論上的大敗局，可能屆時又需要相關部門出來調停了。
因此，從更長遠的角度來看，滴滴如何重新讓司機與用戶感受到改變非常重要，從長遠來看，要徹底阻擊美團，滴滴眼睛不應該盯著美團，而要盯著用戶需求與司機訴求，展開對用戶與司機群體的爭奪，策略上要攻心為上，在品牌好感度上做出成績。
同時在體驗上以及在平臺策略上對司機乘客做更多的讓利與對用戶體驗進一步優化。
從長遠來看，但凡強勢競爭對手的出現，往往都會讓巨頭們審視自身的短板與缺陷，正所謂禍福相依。
我們看到，過去京東的崛起，迫使阿里在物流與3C品類上有了危機感，之后菜鳥網絡逐步將短板補齊，形成更強大的帝國生態;3Q大戰迫使騰訊從封閉走向開放平臺，從什么都自己做到扶持、投資的模式做強自身的版圖、也更梳理出了強大的社交平臺生態模式。
在美團的強勢搶食之下，滴滴可能也需要反思如何將平臺抽傭費率調整到一個合理水平，并且將其作為一項政策穩定下來，讓大多數司機能在力所能及的情況下達到能符合其預期的穩定收入。
其次是需要在高峰出行的情況下，優化乘客打車體驗、車輛調度、運力與價格，來做強出行市場的品牌高度與美譽度。由于它的剛需性市場特點，其打車體驗對用戶利益與情緒的影響非常大。
再次是優化平臺的大數據算法。比如說如何化解此前有業內質疑的滴滴大數據殺熟的猜忌，滴滴此前的回應是打車價格不會因人、設備而異，預估價格波動與多因素相關，且只是一種參考價。
但若要徹底化解這種質疑，滴滴應該將平臺大數據算法透明化并通過平臺機制及時告知用戶價格調整的相關因素，從用戶信任層面來打破猜忌。
總體來說，滴滴需要主動降低自身的盈利水平，通過利益平衡機制來穩定司機與用戶，通過更為透明的平臺機制來獲取用戶與司機的信任，并向其他方向與業務版塊尋求新突破與業務擴展來尋求新的盈利模式，當然開展外賣業務也是思路之一，但還遠遠不夠。
結語：
在處于壟斷地位的情況下，滴滴的對手只是自己——它若決心要干掉競爭對手不難，難的是如何做到民心所向，以及作出長期的用戶價值與堅固的護城河。如何讓司機群體更為穩固，如何在短時期內打亂美團的節奏，并作出平臺策略的調整，讓輿論口碑的正向價值與主動權倒向自身，是滴滴當前應該考慮的。
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