站長資訊網“空軍”已經開始撤退。“有人被裁，也有人主動走，這種狀況在空軍是常態”，從ofo離開一月有余的宋濤(化名)告訴騰訊《深網》，今年以來，在他的小組，離去者已有大半。
“空軍”是ofo的特有編制。在ofo的體系中，北上廣深外加天津成都是“海軍”，二線城市多屬“陸軍”，除此之外的部分二線及幾乎所有三四線城市均為“空軍”。作為ofo曾經高速開城的歷史性產物，“空軍”一度承載著戴威擴展業務外沿的野心。
然而，隨著現金流的日益緊張，“空軍”部隊的調整卻也首當其沖。
宋濤并不愿意將這種“調整”與輿論所言的“大規模裁員”劃上等號。“確實有裁員，但團隊職能也有變化，原先主要做投放及運維的管理，大家手里面有預算，后來這些人得去推車身廣告，可能不太適應，就走了”。
但總的人員規模在縮小，是不爭的事實。一位ofo在職員工告訴騰訊《深網》，由于盈利壓力迅速施加到一線員工，再加上公司管理體系原本就有待梳理，甚至出現了有團隊上百人、廣告月銷售額卻不到10萬的尷尬案例—–這無疑進一步加速了員工的去職進度。
與此同時，ofo的老對手摩拜，也并沒有什么余力趁機將ofo甩開。騰訊《深網》獲悉，5月16日摩拜向全體員工發布了一封內部信，在既王曉峰去職CEO、胡瑋煒接任后，包括財務、技術等多個主要部門人事再現調整。
雖然高管團隊的大換血，乃摩拜融入美團的必經之路;但對于前路茫然的共享單車市場，短期內都將處于磨合調整期的摩拜，無疑又為市場增加了一分不確定性。
這時，阿里系扶持的攪局者哈羅單車，突然開始提高聲量——共享單車的整個盤面，似乎又重新陷入到艱難的膠著之中。
因此，盡管長期被質疑的共享單車市場近期也出現某些“第二春”的現象，比如摩拜單車推出了百城大規模免押金活動，ofo宣布在上海、北京等城市在內的百座城市實現了盈利，哈羅單車獲得螞蟻金服新一輪近20億元投資，但是共享單車行業所面臨生死考驗的警報還依然未解除。
ofo的自救
市場最大的不確定性，依舊在于近期被輿論屢次唱衰的ofo。
多位接受騰訊《深網》采訪的人士均認為，當前階段ofo面臨的危機，輿論過度放大，官方卻又過度縮小，因缺乏資金面臨挑戰是事實，但還不至于到達崩盤時刻。
ofo尚有余力全面自救。與外界猜想一樣，ofo在人力資源上下了功夫，但并非一刀切的砍掉人力預算。
騰訊《深網》了解到，除了城市端之外，ofo總部也有員工被裁甚至整個部門被整體砍掉。“5月底有一次調薪，但事實上有些人在談調薪之前，就被‘優化’掉了”，一位ofo員工告訴騰訊《深網》。
有趣的是，在這場自5月開始的裁員同時，ofo卻并未停下招聘步伐。新員工的不斷入職，似乎表明，這家公司的狀況也許并不如外界所想的那么糟糕。
但員工總數上，ofo仍處于下滑的趨勢。一位ofo員工向騰訊《深網》反映，據他觀察，最多的一周，內部架構上的總員工數應該縮減了10%之多。
即便是留下的員工，也無法高枕無憂。在5月底的調薪中，部分部門集體降薪，也有部門集體漲薪。
期間，主動離職的員工在此期間也有著一定比例：除了薪資問題，部分部門突然開始實行“996”工作制，讓總部那些習慣了正常工作制的員工無法接受。
這使得ofo所謂的裁員幅度，時至今日很難用一個準確數字來表示。
然而，在這場自救中，扮演更重要角色的，絕非裁員這類開源節流的手段，而是其力推的車身廣告這一盈利模式。
在網上流傳的合作方案中，ofo把后輪三角板、車筐、車把三角區、車座套等幾乎可用來展示的區域全部賣了出去。
依據這一刊例價，一輛ofo的品牌定制車，每月最多可賣出2000元;100輛起售，就意味著只要能賣出定制車，一單就可以至少有20萬進賬。
相比騎一次僅1元的生意，這似乎是一門不錯的買賣。然而，這份商業合作草案的認可度卻可能遠未達到ofo高層的預期。
一個需要指出的問題在于，ofo給出的車身廣告價格僅是刊例價。在廣告行業，刊例價往往是這一檔收費的最高值;實際執行中，五折甚至三折都是常態。
這意味著，賣出一單品牌定制車，如果數目僅有100輛的入門數字，很有可能只有10萬以下的銷售額。
更嚴重的問題在于，一位廣告業人士向騰訊《深網》指出，ofo的收費模式，存在明顯的缺陷，“目前的條件下，車身廣告無法溯源，單車又有比較強的流動性，再給出這樣虛高的刊例價，不太劃算”。
以CPM(每千人展示成本)與CPC(每點擊成本)兩種模式為例，ofo如果遵從前者，則完全無法量化;遵從后者，則與每輛車每天的使用次數直接掛鉤。只是，這一數據也不甚樂觀。
ofo并不能保證單輛車的充分展示。騰訊《深網》曾經測算過，其單輛車每天的使用次數即便是在ofo的高速發展期，也難以超過3次;如果現在以1次來計算，100輛車一個月的騎行次數僅為300次。如果樣本數量過小，偏差會愈加隨機;畢竟，ofo尚有大量單車直接閑置。
近10萬人民幣最多帶來300次騎行，讓廣告主接受這一嶄新的標準，有難度，也需要時間。
這也正是ofo各地運營團隊當前的力推之事：賣出多少銷售額，如今已成為城市經理的重要考核標準。
脆弱的盈利模式與現金流
騰訊《深網》目前難以拿到ofo在全國的廣告數據。但一位知情人士向騰訊《深網》表示，近期ofo宣布的百個實現盈利城市，很大程度上均得益于包括車身廣告在內的業務。
在這份ofo的內部盈利城市名單中，車輛投放數量原本就不大，還經過了人員大幅精簡的“空軍”城市占了絕大多數。相對低廉的運維成本及人力成本，為“盈利”提供了保障。
但該知情人士向騰訊《深網》坦言，ofo的“盈利”計算方式存在一個紕漏，就是并未計算單車的折舊費用。這意味著，一旦將時間拉長到3個月、半年，單車客觀的折舊成本，極有可能會讓這些“盈利城市”被打回原形。
除此之外，潛在的政策風險，也使得車身廣告這一模式，極有可能在將來的某個時間點，一夜夭折。
根據《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》，投放車輛應符合國家、行業標準，安裝車載衛星定位裝置，不得設置商業廣告。而上海市交通委員會發布的《上海市互聯網租賃自行車管理辦法》草案同樣也明確要求，不得在車輛上設置商業廣告。
隨著京滬兩地在共享單車領域的管理日益完善，其他城市如若跟進，無疑會對ofo的該項業務產生打擊。
由此可見，至少在目前，作為ofo的一項重要盈利探索，車身廣告距離撐起ofo的將來仍有一定距離。但即便如此，相對于尚處在調整期的摩拜及仍走在燒錢老路上的哈羅，ofo可能已經是當前開發最多盈利點的共享單車公司。ofo創始人戴威在ofo三周年慶上透露，ofo整個商業化的戰略布局包括由車身廣告、端內廣告、企業年卡組成的B2B、金融、本地生活、區塊鏈技術應用等。
商業化能力仍待證明，在資本跟進的意愿逐漸下滑的大背景下，令整個共享單車行業的前景多少顯得黯淡。
雖然并未出現欠薪等極端狀況，但多位離、在職員工反映，ofo的部分報銷款存在一個多月均顯示“審核中”無法打款的狀況。
與此同時，在5月30日，ofo悄然將25個免押城市大幅縮減至5個;這與行業逐步推行免押的大勢顯然背道而馳。
而處于調整期的摩拜，知情人士稱，對市場等人員的優化可能已經在路上;目前，其財務負責人業已離任，在美團接管財政大權后，已經加大了對城市經理財務層面的審核力度。
時值初夏，卻似寒冬。或許，對于共享單車，最好的時候已經過去。
后來者哈羅
各項數據也在證明這一點。
根據極光大數據，今年3月ofo與摩拜APP滲透率分別下滑了6.4%與8.3%;在易觀千帆指數上，ofo與摩拜的月指數也從去年12月后基本處于下滑趨勢，4月才有所回升。
但與ofo與摩拜的趨勢形成鮮明對比的是，在阿里系公司扶持下、以攪局者身份出現的哈羅單車的數據卻在一路上揚。在易觀千帆指數上，哈羅單車四月有著52.8%的增幅，相比之下，摩拜僅有0.1%。
不過，這位攪局者的能量究竟有多大，卻存在較大爭議。
按照第三方機構QuestMobile在3月發布的數據，ofo 3月月度活躍用戶數較2月增長了600萬至2620.6萬，摩拜月活用戶數較2月增長了485萬至2217.1萬，哈羅增長了260萬至510.6萬。日活方面，三者分別為574.84萬、544.72萬、97.37萬。
在QuestMobile發布數據不久后，哈羅卻單方面宣布其日訂單已達到了2000萬;這意味著，如果按照Questmobile近100萬的日活，單用戶的日均使用量需要高達20次——-這是一個近乎不可能完成的數字。
在難以獲得第三方數據認可后，哈羅至今仍堅持其日訂單數已超過摩拜與ofo的總和。
對此，多位業內人士向騰訊《深網》表示，相對于3月、4月的數據，哈羅近兩月來得益于支付寶的免押服務，增長確實迅速，但其短板也十分明顯—–在一二線城市的分布嚴重不足。這大為限制了哈羅的發展。
諸如在提早進入的杭州，哈羅相比于其他共享單車廠商已經頗具優勢;但在更多的一二線城市，由于單車總量早在哈羅進入前已經趨于飽和，相關部門的嚴格管控，使得哈羅已經無法像當年摩拜與ofo那樣集中投放。
拿不下足夠多的一二線城市，就意味著哈羅無法與摩拜、ofo在同一戰場進行正面對決。事實上，主要一二線城市無論在投放量還是使用頻次客單價上，均領先于三四線城市。
三四線城市本是哈羅單車“農村包圍城市”戰略的根基。但在包圍城市這一最后一步上，如何解決政策層面的受限，對哈羅將是一個不小的挑戰。
另一方面，相對于摩拜、ofo在此前一直較為獨立的發展策略不同，哈羅的高速發展期幾乎與支付寶免押服務完全綁定，完全歸屬于螞蟻金服的發展戰略之中。
作為一個仍在持續燒錢且同樣缺乏有效盈利模型的“支付寶流量入口”，阿里系在近期最新20億元融資后，是否還會持續對其予以支持?
這一系列困擾整個行業問題的答案，或許在年內即會揭曉。
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