站長資訊網編者按：
2016年下半年開始，共享單車迅速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創業公司也被資本爭相競逐。
據騰訊科技(微信公眾號ID：qqtech)統計，迄今為止，共享單車領域的總融資額已達70億元人民幣;而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴張——這不得不讓人想到曾經同樣激烈的專車大戰：在大肆燒錢之后，專車領域驟迎洗牌，如今盛況已不復當年。
上海市交通委近期約談了摩拜、ofo等6家共享自行車企業(目前共投放約45萬輛)，考慮到中心城區停放點容量趨于飽和，要求即日起暫停投放。對于4家共享電動自行車企業，要求立即停止投放。
沒有人知道共享單車之戰是否會復制專車的結局，但在當前過度追捧下，行業已經進入了某種不理性之中，這反映在2017年高達3000萬的單車產能、供應鏈躍進、三四線城市快速擴張以及對盈利的思考等方面。企業是否被資本綁架、資本是否被退出綁架、已經成為當前市場參與方必須重視的風險。
在行業高度膨脹時刻，騰訊科技《深網》推出“共享單車泡沫反思”四期系列報道，通過長期的采訪調查及一系列“撥亂反正”的思考，試圖首次還原該行業的商業本質和隱藏的深層次難題;而我們及諸多核心行業人士對未來趨勢的思考，也將在報道中一并呈現，以饗讀者。
文/《深網》報道組 李儒超
相比政府主導的公共自行車，民營資本投資的共享單車最終還是要落回一門生意的范疇。
用車費用依舊是行業當前幾乎唯一的營收來源。騰訊科技在《戰火燒到三四線城市，摩拜ofo的真正對手是誰?》一文中分析到，當前共享單車的日均使用頻次已經回落到了2次;在暫不考慮補貼的情況下，當前共享單車客單價多在0.5-1元。取最大值1元，平均每輛車每日最多可獲2元收入。
以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個季節從總使用時間中刨去，一年約有270天有效騎行日;再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入大概在500元上下。
500元僅僅可以覆蓋ofo這類不帶智能鎖單車的單輛成本。騰訊科技還了解到，目前市面上單車的設計使用壽命多在3年左右;這意味著，一輛共享單車在后兩年的營收幾乎等于凈利潤。
以此看來，共享單車會是一門相當賺錢的生意。ofo創始人兼CEO戴威此前透露，當前ofo在部分地區的利潤率高達40%，今年很有可能會迎來盈利。
然而，實際狀況可能并非如此樂觀。在這個從業人士常引用的計算公式中，除了日均使用頻次上存在日漸下滑的憂慮，車輛損毀更是會直接影響企業的最終利得：假使將單輛車成本定為500元，只要三輛車中有一輛報廢，這三輛車的總回本時間就會至多加長半年。
由此可見，能否將損毀率控制在一定范圍內，并將相關的運營成本盡可能降到最低，將直接影響到共享單車企業的盈利狀況。
除此之外，頗為敏感的押金問題，也常被認為有可能成為共享單車的重要盈利來源;但其中存在的巨大風險，也令相關企業慎之又慎。
最終，共享單車能走向盈利嗎?尤其當共享單車進入資本收割期后期，這一問題會愈加嚴峻。這個行業能否完全丟掉“泡沫”的帽子、并走向健康發展的軌道，也完全取決于此。
損毀率的秘密：早已高達30%？
在摩拜與ofo的競爭中，策略上的迥異使得兩家的損毀率不盡相同。
摩拜從一代開始，就宣揚“四年免維修”。其產品邏輯大多從加固上考慮，甚至為此不惜犧牲使用體驗。但即便如此，據摩拜CEO王曉峰透露，在上海地區，運營四個月時的摩拜就已達到了10%的損毀率。
ofo的情況大為不同。從一代開始，ofo在騎行體驗上更為接近普通單車，在車輛完好的情況下使用，確實體驗優于摩拜;但由于缺乏加固層面的考慮，ofo更易被破壞。雖然后期ofo通過產品迭代一定程度上提升了車身堅固度，但根據企鵝智酷此前的調研，ofo用戶上報車輛故障的比例在整體上仍明顯高于摩拜用戶，二者分別為39.3% 和26.2%。
對于ofo的損毀率有諸多說法。雖然ofo從未正面給出這一具體數字，但騰訊科技匯總多方信息后發現，行業內對這一數字的保守預期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。
除了摩拜ofo，一些第三方勢力也開始體味到損毀率到來的麻煩。
永安行方面，由于同時運營公共自行車和共享單車，CEO陶安平感受到了損毀率上的巨大落差。由于公共自行車屬于公共設施，而法律規定損害價值超過2000就會判刑，這使得公共自行車的損毀并不嚴重，更多是小修小補;共享單車則不然。
“從我們的情況看，損毀已經大幅高過公共自行車。”陶安平透露，目前永安行共享單車的損毀率已經達到了10%，這還只是進入該領域不久就出現的數字。
而更嚴峻的嚴峻的挑戰還在后面。在深圳從事公共自行車運營的凡騎綠暢公司總經理賈金濤告訴騰訊科技，當共享單車投放一年左右時，損毀問題還有可能迎來一個爆發。
這源于抱剎磨損帶來的剎車不靈問題、智能鎖充電問題等;這類問題的特點是短時間內不易出現，但當車輛折損隨著時間的推移到達一定階段，損毀就會集中顯現。
由此可見，如果將周期拉長至一年，共享單車行業的損毀率極有可能遠超10%這一數字。一旦損毀率達到30%的水平線，按照上文的估測，在單變量的理想狀態下，單車的回本時間就至多可能被拉長50%。
騰訊科技了解到到，在考慮損毀率問題之后，除了ofo明確表示今年有可能會盈利，摩拜與永安行對盈利時間的表態在一年半左右，大致符合騰訊科技估測的預期。
不過，一年半的目標最終能否實現，還有一些其他因素需要考慮。
調度一次3元，共享單車或陷運營無底洞
發生損壞，共享單車企業往往需要對其進行回收。僅這一過程，就包含三個子流程：
第一是收車，人和車的開支都需要涵蓋進去，隨著單車數量的增加，招人、車都是既定事項。在此前深圳南山收車事件中，相關企業多達半月都未對被收繳的單車進行認領，已經體現了回收不力的弊端;
第二是維修，維修成本與車輛設計、品控、該城市人口素質高低有著直接關系。目前，短時間暴增的維修需求已經令產業鏈頗為緊張，部分地區甚至出現高薪拼搶維修技師的事件。
第三是再投放。
以上三個流程，無一不需要人，而相伴相生的成本開支也極有可能隨著損毀率問題的日漸嚴峻水漲船高。
然而，回收也還只是運營問題中的一部分。與專車行業不同，共享單車行業的運營包含線上與線下運營兩塊，尤其是線下運營成本，互聯網出身的公司往往沒有概念。
在實際運作中，這一負擔會有多重?騰訊科技發現，以線下調配為例，單車投放數量的增加，使得線下調配的需求也在隨之增加;單車公司的員工數量并不能覆蓋這一需求，慣常的做法是尋求第三方貨運服務公司服務。
與貨運服務公司打過交道的一位從業人士向騰訊科技表示，“共享單車的調配需求量很大，存在一定規模化效應，相對來說調度費會略低，但即便如此，單次調度費用也需3元左右”。
考慮到共享單車每日的調配區域與居高不下的調配頻次，這意味著，共享單車企業如若想通過調配解決“地鐵潮汐”等問題，就會付出巨大代價。尷尬的是，越想讓單車分布接近理想狀態，所付出的的代價就會越高，而調配后多收到的用車費用能否將調度費打平，暫時還難以定論。
此外，為了配合“科學運營”，日漸普及的智能鎖也會進一步加劇成本壓力。
根據供應鏈人士的估算，當前單車采購價多在300-500元之間，但智能鎖的成本很高，往往會將總體成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了帶有GPS的智能鎖，ofo的智能鎖版本還在小規模測試，但ofo相關負責人告訴騰訊科技，最遲到今年下半年，ofo也會大規模鋪開。
這項成本再一次讓回本周期拉長：假使將智能鎖版本單車的成本按照非智能鎖版本的兩倍計算，一年回本期就會拉長到兩年;再加上損毀率帶來的50%加長，回本周期剛好三年。
需要強調的是，在當前缺乏足夠數據樣本的情況下，這種測算并非完全科學嚴謹;但可以大致看出，在用車費獲取營收之外，共享單車所面臨的運營壓力有多沉重。
并且，一旦解決無果，盈利將無從談起。
共享單車企業當然不想坐以待斃。
一位公共自行車行業匿名高管向騰訊科技透露，共享單車企業已經開始尋求與一些公共自行車運營商合作—-公共自行車雖然模式相對陳舊，但多年的運營史使得其比共享單車企業更有經驗。
不過，這種合作最終究竟能幫助共享單車企業到什么程度，同樣難以準確預期。
押金、PPP，誰是共享單車的未來？
賺錢，是任何一門生意的目的;共享單車也不例外。
雖然從公司業務層面，用車費用是共享單車企業唯一的收入來源，但在一些法律專家眼中，他們的賺錢渠道不止如此。
目前摩拜與ofo均宣布用戶總量達到1000萬，以摩拜299元、ofo 99元押金計算，兩家公司的押金總額至少在30億元、10億元規模。
無疑，這筆龐大的資金充滿著想象空間。
在押金退還方式上，ofo方面向騰訊科技解釋，原則上是秒退，不過由于銀行需要處理時間，最終的退還時間在一分鐘內到幾分鐘不等。摩拜大為不同：按照其此前的官方表述，押金在注冊用戶申請退款后方可退回，且一般退回時間需要2至7個工作日。
這種退還時間上的差異，讓各界懷疑起摩拜處理押金的方式正確性。
中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧此前在文章中指出，原則上銀行轉賬都是“實時到賬”，這意味著摩拜很有可能自行對押金進行了扣押。通過這種延遲退還的規則，押金極有可能形成一個“資金池”，企業即便只靠做理財就能獲取巨大收益。而依據相關法規，給付押金與押金保障的對象都應是租賃行為發生且處于存續狀態;租賃行為一旦解除，平臺還對押金不予退還，就牽涉到資金非法占用問題。
可以看出，如若相關部門不加以監管，共享單車平臺僅靠押金就能獲取巨大收益;相較之下，用車費用就顯得不甚起眼。
然而，由于過于敏感，尤其是資金池問題極有可能涉及“非法集資”，共享單車企業在行業政策出臺之前就已經開始自我約束以規避風險。
摩拜在上月底就宣布與招商銀行合作，后者宣稱將對摩拜押金加以嚴管;ofo也表示，押金有專門的賬戶存款，專款專用，不會拿去做投資。
而隨著政府監管的逐漸到位，押金所帶來的收益模式幾乎沒有持續下去的騰挪空間。
另一方面，共享單車企業的另一個獲利猜想，在于同公共自行車一樣，最終走向PPP模式(即Public-Private Partnership，政府和社會資本合作)。
對于這種模式中各方的關系，同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建表示，通常政府是服務安排者，企業是服務提供者，消費者是服務接受者。由于這種模式中存在政府補貼，企業作為服務提供者的盈利壓力大為緩解。
這并非癡人說夢。雖然當前摩拜、ofo依舊是社會資本主導，但共享單車所代表的無樁模式其實已經進入了政府資本涉獵范圍內。
根據北京市房山區政府在去年10月10日披露的信息，房山轄區內的燕山地區首次投入高度類似共享單車的無樁公共自行車。與摩拜ofo一樣，這一無樁單車也只需掃碼就可騎車;不同的是，該自行車在社會資本共享單車要求將車停入白線內的基礎上，進一步劃定了虛擬“電子圍欄”，車輛只能在劃定的虛擬圍欄范圍內還車。
騰訊科技發現，在該項目上，房山區政府采購的車輛來自于一家名為北京途自在物聯科技有限公司的企業。根據其官網介紹，該公司“自主研發了新一代智能無樁自行車、 用戶APP、運維APP及后臺管理系統”，并可通過掃碼的方式即可進行借車、還車。
可以看出，這家企業已經圍繞無樁共享單車為政府設計出了一整套解決方案。而房山區政府的欣然接納，或許是共享單車領域社會資本與政府資本融合的開始。
陶安平進一步向騰訊科技表示，這種苗頭已經頗為明顯了，“尤其是四線及以下城市，考慮到投放難以收回成本，互聯網企業都不愿意投放，這時候政府可能就會介入，以解決城市需求”。
不過，即便這種模式在部分地域有可能實現，但在更大地域、或者在摩拜ofo公司層面能否實現，仍有著較大不確定性。但比起前景難料的用車費模式，低風險的PPP模式充滿著吸引力。
唯一的問題在于，這一模式落地的主動權，從一開始就沒掌握在企業手中。
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