站長資訊網這年頭，不提到共享都不好意思聊創新，不勾帶上金融都不好意思說自己是在創業。
近些時日，正當人們感嘆拼車大戰司機乘客“兩頭補”的甜頭一去不返時，打著共享旗號的“小橙”和“小黃”又給人們送來了“免費+春光”的新體驗。
實際上，這些都只是共享經濟的冰山一角。在互聯網思維的撬動下，隨著概念的熱炒，共享經濟已滲透到交通出行、房屋短租、生活服務、知識技能等諸多領域。
據國家信息中心分享經濟研究中心估算，2016年我國分享經濟市場交易額約為34520億元，比上年增長103%，參與者總人數達到6億人，比上年增加1億人左右。其預測，未來幾年我國分享經濟仍將保持年均40%左右的高速增長，到2020年分享經濟交易規模占GDP比重將達到10%以上。
看起來紅紅火火，形勢一片大好。但是細細思量，目前的這些共享業態，多多少少總有一些似是而非的感覺。
1、被“玩壞”的共享
共享經濟的迅猛發展，離不開政府的大力支持。2016年3月，共享經濟還首次寫入了政府工作報告。
國家如此重視共享經濟，除了充分發揮新經濟、新業態對經濟發展的拉動作用外，還有一個重要原因在于借助市場經濟手段配置過剩資源。
共享經濟是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種商業模式。其本質在于整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。發展共享經濟，有利于充分利用閑置資源，減少浪費，同時也能活躍經濟，符合供給側改革的精神。
必須承認，近些年在國內興起的各種各樣的共享經濟新業態，確實在帶動經濟、促進就業方面發揮了巨大作用。但是，通觀它們目前的運營狀態，一定程度上卻是背離了發展共享經濟的設想和初衷。
模式越來越重
共享經濟業態的運營主體主要都是互聯網平臺?；ヂ摼W經濟原本是一種輕資產的運作模式，但在實踐過程中，這些平臺的模式都在越做越“重”。在它們拓展線下資源時，可以看到，更多并非配置利用閑散資源，而是一輪又一輪新產能(資源)的增加。
在汽車共享領域，去年的這個時候，業界較為推崇的是滴滴、Uber的C2C模式，而對于神州優車的重資產模式并未抱以多大期望。當時業界普遍認為，因為運營自有車輛的B2C模式在車隊規模、服務便捷性以及價格優惠等方面有著天然缺陷，難以實現大規模發展。
然而，隨著網約車政策的出臺以及滴滴、Uber的合并，滴滴雖然“一統天下”，但C2C模式基本已成昨日黃花。相反，神州優車、首汽約車、易到用車等重資產模式又煥發出新的生機。
再如共享單車。OFO剛開始出現的時候，是在校園內整合閑散的自行車。而自2016年下半年以來，大批創業企業闖入了這一領域，大量的單車投放成為各大城市的一道新風景線。
共享單車大戰為自行車產業帶來了“第二春”，所言非虛。最新數據顯示，OFO單車投放超過100萬輛，覆蓋全國35個城市;摩拜單車覆蓋全國24個城市，在北上廣深和成都等城市，投放數量均超過10萬輛。另據統計，截至2017年2月，僅上海一地，開展共享單車業務的企業已超過30家，投放量超過45萬輛，注冊用戶超過450萬，投放量和注冊戶數均處全國首位。
在房屋短租領域，完全照搬Airbnb輕資產模式的愛日租，早已由先行者轉變為“先烈”死在了沙灘上。如今這一領域一家獨大的途家，在線房源超過40萬套，經營模式涉及平臺自營、商戶經營和房東自營，原本就是一種較為偏重的模式，去年還推出了途遠品牌，與遠大住宅工業集團合資設立公司發展鄉村旅游。
近日，一則有關浙江某村擬將公共豬圈改建為民宿發展旅游業的消息在網上流傳。對此，仁者見仁智者見智。但從去產能和供給側改革的角度看，在線短租業務推動的“民宿熱”需要更多的冷思考。
顯然，如今眾多的共享經濟業態已經偏離了整合閑散資源的本質，演變成為一種類似于“租賃經濟”的存在，而租賃原本就是一種傳統的經營模式。難道說，共享經濟到了中國，就等同于互聯網嫁接的傳統租賃模式?
盈利遙遙無期
既然稱之為經濟，就應該能夠帶來收益。風起云涌的共享經濟概念，造就了滴滴、途家、摩拜單車等一大批獨角獸企業，但實現盈利仍是各大平臺難以突破的瓶頸。
日前，“專車第一股”神州優車發布新三板掛牌后首份年報：2016年該公司實現營業收入58.5億元，同比增長235%;歸屬于公司股東的凈利潤-35.8億元，歸屬于公司股東的扣除非經常性損益后的凈利潤-26.1億元，同比降低29.8%。
不僅國內企業如此，包括與Airbnb齊名的Uber，至今也仍未盈利，去年被爆虧損達到30億美元。Airbnb則在不久前宣稱，其2016年全年營收增幅超過80%，預計未計利息、稅項、折舊及攤銷前仍將實現盈利。除此之外，很難見到其他主要共享經濟平臺盈利的消息。
而充斥眼簾的，是各大平臺一波未平、一波又起的融資潮。換個角度看，需要依靠融資來延續的模式，在造血機制上一定存有缺陷。
滴滴出行從2012年創辦至今，已經歷過數次融資，最近一次是2016年8月獲得中國人壽超6億美元的戰略投資。今年3月初，有媒體報道滴滴出行正在計劃進行新一輪的融資，數額可能會達到10多億美元。不過滴滴出行官方隨即進行了辟謠，表示并無相關計劃。
途家網自2011年底上線以來，也已經歷了4次融資。最近的一次是在2015年8月，完成D及D+輪融資。新一輪融資3億美元，估值超10億美元。在該輪融資完成后不久，攜程財報透露，因其在途家網不再擁有控股地位，故而在報表上將途家從主營業務中剝離，使得攜程當期凈利潤暴增。這被專業人士解讀為，當時“途家的虧損規模已經達到能夠侵蝕掉攜程的大部分利潤”。
近日，還有人自稱住百家員工在網絡上匿名舉報，歷數住百家“虛假數據、融資不暢、持續裁員、停薪、高管準備套現退出”等多項“罪狀”。雖未坐實，但也未必就是空穴來風。
而今年備受各界關注的共享單車大戰，就像是當年滴滴與快的、Uber血拼時融資燒錢大戰的翻版。
自2015年以來，OFO與摩拜單車都經歷了多次融資，融資額均超過30億元。就在今年3月份，摩拜單車新引入新加坡投資公司淡馬錫的股權投資。此前領投摩拜C輪的高瓴資本也再次追加投資，自今年1月初至今，其累計融資額已超過3億美元;與此同時，OFO也宣布完成D輪4.5億美元融資。據統計，2016年公開所獲融資的共享單車企業達到了11家，僅2016下半年融資總額就超過了30億元人民幣，入局資本多達30家。
至于盈利，對于共享單車平臺而言，或許還是下一階段的事情。正如摩拜單車CEO王曉峰曾經所言：“之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。”
可以看到的是，無論是滴滴還是途家等，進入新的2017年都還在不斷地實施戰略調整，探索新的發展模式。
淪為資本的游戲
伴隨著共享經濟概念的熱炒，人們的日常生活確實改變了很多。從過去的招手打車到現在的低頭叫車，在經歷了“兩頭補”的短暫狂歡之后，司機和乘客的熱情逐漸消退。隨后人們發現，其實滴滴最終并沒有給老百姓帶來多大實惠，反倒是春節前后的瘋狂加價讓人意識到，一個寡頭統治下的出行市場多少有點可怕。同樣，房屋短租業態也應該捫心自問，中國2億平方米的空置房源問題究竟解決了多少?
其實，這更像是一場披著共享外衣的資本游戲，是互聯網經濟對傳統業態的顛覆和重構。否則，這些平臺的盈利模式及前景尚不明確，卻為何有資本在不斷進入?
關于滴滴，在金融圈流傳著這樣一個故事：數年前，當滴滴還只有一個概念的時候，其最早期的投資人王剛給了程維70萬元，到去年8月，投資回報已遠超35億元，高達數萬倍的收益堪稱投資界的經典。
而且，滴滴還是集BAT三巨頭的眷顧于一身的特殊載體。從滴滴、快的爭鋒背后的騰訊與阿里的角力，到雙方罷手言和一致對外，再到滴滴Uber合并、BAT一家親的局面，表面上看是滴滴的攻城略地，實際上也是BAT的巨大勝利。尤其是微信支付和支付寶，在滴滴日益壯大的移動出行場景下，獲得了顯著的應用推廣。
房屋短租市場的激戰也在不斷上演。2016年6月，專注C2C模式、擁有在線房源超過30萬套的螞蟻短租宣布被途家收購。并購完成后，螞蟻短租成為途家的全資子公司，螞蟻短租原控股股東58集團也因此成為途家的新股東。業內人士分析認為，這趟交易之后，螞蟻短租或將銷聲匿跡，途家將進入整合資源的境地，而最大的贏家則有可能是58集團。
最近，正當不少人對共享單車解決“最后一公里”難題而歡欣鼓舞時，也有一些質疑的聲音相伴左右。比如，抗議單車平臺充值無法退費，質疑收取押金的單車平臺實為“沒有牌照的攬儲金融公司”等。
這樣的質疑不無道理。以目前市占量最大的摩拜單車和OFO為例，今年1月份兩家平臺均宣布用戶數量超過1000萬，按照兩者分別299元、99元的押金計算，摩拜單車押金就達29.9億元，OFO押金達9.9億元。在不算其他共享單車平臺的情況下，僅此二者相加押金就近40億元。這是一個龐大的資金歸集，但是各大單車平臺對于押金的去向卻諱莫如深。
而值得玩味的是，共享單車平臺永安行日前宣布完成A輪融資，投資者包括螞蟻金服、IDG資本、深創投等多家投資機構。與其它共享單車平臺不同，永安行主打的口號是“免押金”。再聯想到近日外界對于摩拜單車、OFO收取押金的質疑，也難免有為永安行造勢的嫌疑。說到底，還是一場資本的游戲。
2、外來的和尚為何難念經
面對著洶涌澎湃、似是而非的共享經濟業態，人們難免會迷惑，好好的概念為什么會被玩成這樣?
也無需多疑，共享經濟本來就是一種舶來品。共享經濟也叫作協同消費，最早出現于1978年的《美國行為科學家》雜志上，學者們對汽車共享進行了研究，而它被廣泛傳播和接受是在2008年金融危機發生之后。當時，一些人因為經濟危機而收入減少，于是通過出租他們的房間貼補家用，甚至覺得為客人準備早餐是個不錯的兼職。同時，人們對于自己買了太多“無用”物品有了更深刻的領悟，于是共享經濟的概念開始迅速擴散。
無論是網約車還是在線房屋短租，這些在國內鬧得沸沸揚揚的共享經濟新業態，都能在國外找到相同的原型，比如Uber、Airbnb，它們的成立都領先于國內各相關平臺，都是典型的C2C商業模式。
然而，一個奇怪的現象出現了。Uber、Airbnb這些國際巨頭進入中國后，卻沒有戰勝滴滴、途家這些本土品牌，這又是為什么?
水土不服的現實障礙
共享經濟源自歐美，概念很好理解，但未必符合中國國情。
以在線房屋短租為例，Airbnb一直堅持輕資產化，并減少接觸到房間需求方的中間環節，將傳統酒店模式中的冗余成本削減，只需要少量的成本投入包括購置服務器和雇傭少量人員，就能夠實現擴張與利潤的持續增加。目前Airbnb有1600多名員工，共管理著全球191個國家的200多萬個房間。它只是將分散的資源聚合在一起，其利潤全部來自于中介費用，包括向租客收取6%-12%的服務費，以及向房東收取3%的服務費。
而以愛日租為代表的Airbnb模仿者，早已用慘痛的經歷證明，照搬國外經驗在中國行不通。
主要原因在于國內外的市場背景有著天壤之別。
在房源方面，國外很多房屋格局都是獨棟house，可以單獨分出房間給租客居住。而國內多是2室1廳1衛的商品房，剛好適合一個小家庭居住，能買獨棟別墅的群體一般不差錢，根本不需要通過該平臺去賺取額外的收益。
在文化方面，歐美家庭很樂意接受背包客、沙發客等陌生人住進自己家。而在中國，家是私密空間，代表著一種自我的歸屬感，一般不愿意與陌生人合住，更何況還牽涉到戶口、居住證等管理因素。
在市場競爭方面，國外民宿普遍軟裝較好，個性化程度更高，性價比高于同等價位的酒店。而國內民宿軟裝方面不如專業酒店，與民宿同等價位的快捷酒店位置好、入住便利，削弱了民宿的競爭力。
還有一點很重要，國外信用體系較為完善，而國內信用體系仍在建立和完善之中，現有的各個信用體系如銀行、公安以及第三方支付等仍相對獨立，沒有實現完全的互聯。
Airbnb自2015年8月進入中國內地以來，行事一直較為低調。Airbnb只是通過與窮游網、螞蜂窩合作，主要將出境游的中國游客作為目標用戶，為其提供海外短期住宿產品。
這樣一來，Airbnb在中國的用戶群較為有限，在市占率上明顯不如途家、螞蟻短租和小豬等。不過，去年其在中國的訂房業務增長卻達到了700%。
政策監管的客觀影響
跟Airbnb相比，全球共享經濟的另一巨頭Uber在中國的動作則更為激進，其結局也可以說較為慘烈。
當Uber在2014年首次進入中國市場時，正遇上滴滴和快的的生死決戰，而司機和乘客也就是在這個時候開始嘗到 “兩頭補”的甜頭，Uber想在中國市場有所作為，就不得不卷入一場補貼大戰。而到了2015年情人節這天，滴滴、快的由相殺轉為相愛，矛頭一致對外，Uber在中國的任務變得更加艱難。
Uber的回應是向中國市場投入更多補貼，促使出行量激增。為此，2015 年Uber 至少花費了10 億美元。但是，Uber最終還是敵不過滴滴。后者在400多個中國城市運營，每周提供1億次出行。而Uber在60個中國城市運營，每周提供4000萬次出行。更重要的是，滴滴超高金額的新一輪融資表明，該公司擁有強大資金實力，能夠與Uber持續鏖戰下去。
壓垮Uber的最后一根稻草，或許正是2016年7月出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。該辦法雖然正式宣告了網約車服務的合法化，但也包括了“禁止以低于成本的費用提供出行”“網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢”等規定，實際上是禁止網約車補貼的做法，也導致C2C模式中大量私家車主的撤離。
業內人士分析，叫停網約車補貼大戰，主要原因在于這一做法擾亂了正常的出行市場秩序。同時，像網約車這樣的高度壟斷性市場，如果由外資把控，也不利于國家安全。
隨后，北、上、廣、深等地網約車征求意見稿陸續出臺，在駕駛員戶籍、車輛牌照、車輛排量與軸距等方面設置了若干限制性條款。以北京為例，要求網約車駕駛員需為本市戶籍，車輛為本市號牌車輛且排量不小于2.0L或1.8T。
于是，滴滴一定程度上也成為了政策的“受害者”，并發出聲稱“與有關部門商榷”的意見予以反擊。而神州優車等一度不被市場所看好的重資產模式，率先步入了合法化運營的軌道，不久前又獲得了“國家隊”中國銀聯、浦發銀行、中金啟元等4名投資人總計46億元投資。
3塵歸塵，土歸土
既然國外的經驗無法借鑒，那么共享經濟到底應該怎么玩?
中國已穩居世界第一網絡大國的地位，建成了全球最大4G網絡，網民總數從達到7.31億人，有4家企業進入全球互聯網企業市值前10名。對于共享經濟這種新興業態，中國企業需要更多的探索和創新，努力尋求適合中國國情的發展模式，發展中國特色的共享經濟。
日前，李克強總理在人民大會堂會見中外記者時表示，共享經濟、分享經濟、互聯網+層出不窮，適應了消費者個性化、多樣化的需求。“這些新業態很多都是過去未知的，有爭議是正常的，我們要以開放態度、包容理念、審慎態度進行監管。”
理想與現實
或許，是時候暫時放下對于共享經濟概念的爭議與偏見了。
譬如說，有人認為給網約車設置各種各樣的進入壁壘不盡合理，不符合共享經濟的理念。但如果不設定這些條條框框，除了傳統出租車行業受到沖擊可能引發社會動蕩外，一線城市大量涌入的外埠車輛或新增車輛也會使嚴重擁堵、停車困難等情形愈演愈烈，并增加更多的尾氣排放。
事實上，在Uber退出中國之后，滴滴逐漸開始通過提高乘客用車成本、降低司機獎勵等方式來尋求盈利，這導致更多的司機和乘客流失。即便沒有政策的影響，失去優惠刺激的C2C出行模式或許也難以為繼。
更值得認真面對和思考的，是共享經濟發展中面臨的一些共性問題。
一方面是政府和行業的監管。中國區域發展不平衡，“一刀切”的情形應當盡量避免，更不能一管就死、一放就亂。
不久前，國家發改委出臺《分享經濟發展指南(征求意見稿)》提出：以支持創新創業發展為核心，允許和鼓勵各類市場主體積極探索分享經濟新業態新模式;市場準入要充分考慮分享經濟跨界融合的特點，避免用舊辦法管制新業態，破除行業壁壘和地域限制;完善政府采購政策，加大對分享經濟產品服務的政府購買力度;堅持底線思維，對于涉及生命財產安全、社會穩定、文化安全、金融風險等方面的業態和模式，嚴格規范準入條件。
另一方面則是信用體系的建立與完善。這是一個老生常談的問題，已經成為制約共享經濟、二手交易、網絡購物等諸多業態發展的共同瓶頸。
由于當前信用體系頂層設計尚未成型，民間征信的作用開始逐漸顯現。比如，阿里旗下的芝麻信用已在滴滴出行、小豬短租、閑魚、永安行等平臺應用，成為市場培育的重要助推器。
但是，目前國內的信用環境仍不成熟，尚需有關部門及機構的不懈努力。民間征信為主要信用參考，政府參與度低，導致信用的權威性、完整性不足。中國人民銀行早在數年前就開發了央行信用評分，但只提供銀行使用，一直未對消費者開放。同時，線上線下信用信息脫節，對信用評價的真實性整體把控有限。
競爭與博弈
共享經濟不是共產主義，必然包涵著價值與利潤的傳遞。從表面看，共享經濟似乎成為各大資本創造收益的又一載體，其實個中自有其必然的規律。
如今，互聯網經濟正在重構著整個社會，以BAT為首的互聯網企業成為資本新貴，然后又通過互聯網手段滲透到人們衣食住行的各個環節。這個過程，可以說是顛覆，也可以說是革命，競爭與博弈貫穿始終。
不管承認還是不承認，滴滴現在都已經是走到了IPO的重要關口。滴滴在合并Uber之后的一系列舉措，均顯示出其對一張“好報表”的渴求。
今年1月23日，滴滴宣布自即日起，在全國范圍內階段性取消出租車“建議調度費”功能。請注意其“階段性”的措辭，即便是在“致滴滴，一個讓我的出行變得不美好的互聯網平臺”之類的呼聲中，滴滴依然只是選擇暫時的妥協。
滴滴已經不是最初的那個滴滴，“打車難，打車貴”兩大痛點，滴滴最多解決了前面一個，春節前后甚至讓這兩大痛點痛上加痛。
然而，滴滴并非汽車共享領域唯一的玩家，神州優車最近完成的46億元融資，或許正令其如鯁在喉，何況還有首汽約車、易到用車環伺左右。
而在房屋短租領域，或許正如途家網CEO羅軍近日在接受媒體采訪時所言，“現在市場格局已定。想顛覆途家，最近不大可能”。在他眼中，別人做的是生意，而途家做的是行業，他要做的是這個行業的Leader。
對于C2C業務，羅軍一開始從成本收益對比及誠信難題的角度考慮，并未給予足夠重視。后來出于彌補原來類酒店經營模式的不足以及在房客和房東之間建立互動考慮，2015年途家也開始嘗試類似淘寶的C2C模式，并在2016年通過整合螞蟻短租來加強這一塊的業務。
值得注意的是，在C2C這樣一個愛日租用生命驗證過、Airbnb在中國謹慎試水的領域，小豬短租活了下來，在同行中占據了一席之地。去年年底，有媒體披露，Airbnb與小豬短租已經舉行過多次談判來討論收購事宜。截至目前，雙方的合作并未訴諸現實，但仍有一定的想象空間。
總而言之，塵歸塵土歸土，胸懷理想腳踏實地，不忘初心方得始終，情懷的歸于情懷，商業的自有其商業邏輯。
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