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就在短短的幾年內，除了共享出行外，共享經濟的風已經刮到了人們生活的角角落落。手機沒電有共享充電寶，想要運動籃球場旁邊就有共享籃球，下雨了路邊放著共享雨傘，想唱歌有共享單人ktv，出門住宿還能選共享睡眠艙……這些層出不窮讓人看不懂的項目，搭著共享經濟的東風像是雨后春筍一樣突然冒出來。
不知道大家是不是還記得前幾天刷屏的共享馬扎，投放的第一天就已經丟失一半多，雖然最后被證明并不是創業者“腦子短路”整了這么一個肉包子打狗的項目，而是一家企業的事件營銷，但是國內共享經濟這把虛火真的燒得讓人驚心。不管是共享寶馬、共享籃球、共享充電寶，還是共享雨傘，共享遛娃車、共享手機，這些冠著共享經濟名頭的項目，從實質上來說，其實是“偽共享”項目。
如何來定義共享經濟
曾經剛剛成長起來的Uber和Airbnb的模式是大家都比較公認的共享經濟的樣本。通過技術等手段，以C2C模式有效地匹配社會上閑散的資源和需求。平臺基本上提供的是對接激活閑置資源的服務，并不直接涉及交易中的資源供給方。比如，最開始的時候，Uber做的事情就是提供平臺，讓車輛上的閑置位置空間可以對接到有同樣出行規劃但是沒有車的人群，Airbnb做的也是讓出行的人群可以住到當地人家中的閑置房間中。
共享經濟模式下的商業體平臺在其中擔任的角色是去盤活資源，幫助供給方用戶有償與他人分享，從中抽取服務費用或者通過廣告收費，從而提高閑置資源的利用效率。商業體所做的基本就是“牽線”的工作，并不涉及到重度的囤積資源做供給方。
按照這個標準，我們來看現在國內大多數的共享經濟項目，其實都是“偽共享”。從共享單車到共享充電寶、共享睡眠艙等等項目，在資源供給上，全部都是平臺本身來做供給，實質上做的是B2C的模式，也就是傳統的分時租賃的模式。平臺提供使用資源，向用戶收取押金和使用費用，這和我們之前去滑雪場玩，沒有自帶裝備的人去租一套滑雪裝備有什么本質上的區別嗎?可能最大的區別就在于需求十分高頻這個層面了。
所以我們可以看到，在國內不少咨詢公司出的共享經濟行業報告中，對于共享經濟的定義從最開始的盤活閑置資源有了新的拓展。艾瑞在它出的2017年中國共享經濟行業報告中，對共享經濟下了這么一個定義：基于利用互聯網等技術，將海量分散化的閑置資源進行整合并共享，主要體現為使用權的暫時性轉移，也包括剩余所有權的讓渡，以及時間、空間、技能等無形資產的共享，是一種新型經濟形態和資源配置方式。
當然，這個定義對于共享經濟的定義核心還是圍繞提高資源利用率來的，不過在這里的定義中，并不認為資源的供給方只能局限于社會上已有的閑置，而是認為個人或者企業都可以成為供給方和需求方。不過這個定義其實仍然沒有解答B2C模式種，企業方提供資源的情況下，共享經濟和租賃經濟的區別到底在哪里。
為什么共享項目大多走上了分時租賃的道路?
我們會發現，到了現在，大多數標榜自己是共享經濟的創業項目，其實都變成了上述定義中共享經濟的衍生模式。并不是原本的去盤活閑置資源，有償與他人分享，從而提升社會資源的利用效率。而是和傳統商業邏輯一樣，用資本推動制造新的資產和需求，依靠收取押金和使用費的方式來進行盈利，只不過收取押金和使用費的途徑并不是現金交易，而是依托于移動互聯網技術。共享籃球、共享充電寶等項目，從商業的本質來說，其實與我們去景點游園時，租個電動車逛逛本質上并無區別。
甚至我們發現，原本以為是根正苗紅的共享經濟的滴滴等項目，最后也逐漸演變成了大公司提供商業化標準服務。之后的ofo、摩拜等共享單車項目，實質上也演變成了提供B2C標準化單車分時租賃服務的供應商。這個演變其實是順應市場需求變化和商業發展需要而產生的。
對于用戶來說，最重要的是接受的服務能夠最大效率的解決問題。不管是接受私人閑置資源還是商業體統一供給的資源，如果從效率和成本的角度考慮，兩者相差不大的話，那么選哪一個都沒有差別。但是，實際的情況往往是，共享經濟模式下提供的服務或者產品，并不是標準化的產品，之間可能存在很大的差異。共享經濟模式的癥結往往在于信任問題、標準化問題以及資源限度問題，制約項目規模化發展。
舉個例子，比如你出行，選擇從Airbnb上面找一個房子落腳，那么你可能需要花費大量的時間查詢這個房子的照片、地址等資料，同時還需要翻看大量之前的用戶留下的評價，來評估房子和房主是否靠譜。一次兩次這樣，可能還具有新鮮感，但是長此以往并不適用，每次花費的決策時間太長，并不高效。而且，從前段時間發生的情侶出游住Airbnb閑置房間被偷拍的事情來看，即使用戶評價很好，你可能也會在這個陌生地點的陌生房間中遭受一些其他的問題，并且維權也很困難。信任感一旦發生動搖，大多數的用戶其實還是會回頭選擇提供標準化服務以及安全保障的酒店。它的服務可能并不出眾，但是也不會差到超出你的預期太多。
一方面是海量信息的篩選困難，一方面是確保真實以及信任成本太高，導致很多用戶對于共享經濟項目只是淺嘗輒止，原本的新鮮勁過去之后，就會逐漸失去興趣再繼續復購，或者出現平臺對接雙方需求和服務極度匹配干脆直接繞過平臺，后續就直接按照傳統的模式進行交易。為了解決信任，以及服務體驗的問題，很多共享經濟項目，像是滴滴，就逐漸蛻變成為了提供標準化服務的公司。后來入市的共享單車干脆一開始就稱為了資源的供給方，直接走B2C模式，教育市場和大批量投放同時進行，直接推動需求的增長。這也是為什么越拉越多項目走上了分時租賃路子的原因。要成量級規模化的發展，最后勢必離不開要實現一定程度的“標準化”。
“偽共享”潮實質上反映的是消費觀念的升級
不過不管共享經濟項目模式如何演變，這幾年在出行領域資本的推動下，共享觀念算是深入人心。滴滴快的以及ofo、摩拜的投資人們用真金白銀讓國內大多數人接受了這么一個觀念——使用但不占有。以租代用越來越深入人心。所有權和使用權的分離，各取所需，以最高效率來盤活資源分配。
從這一點來說，不管是共享雨傘還是共享單車、共享睡眠艙，其實都在教育用戶弱化“擁有權”，強調“使用權”，商業公司通過提供“觸手可及”的標準化服務，讓用戶享受到了不用擁有，但是一有需要就能使用的體驗。在資源能夠隨時應對需求的情況下，“擁有”并不一定成為必要條件。筆者認為，這是這些項目對于用戶教育的推動意義。
隨著消費者對擁有和使用觀念的升級轉變，生產-消費結構也會隨之變化，未來可能會出現更多的商業體主導供給資源，用戶不需要占有，有需求的時候能夠快速觸達資源的模式。當然，這個模式的存在也是有前提的，要支撐起足夠大的體量，針對的用戶需求需要是一個高頻次，低門檻的，要找到類似出行這么好的應用場景并不簡單。
當然，這個趨勢也可能制造出很多并不高頻，并不普遍的應用場景解決方案。可能接下來還會有更多類似共享充電寶、共享遛娃車這樣讓人“看不懂無法理解”的項目，即使提供了專門用于分享使用的標準化產品，可能也沒有足夠大體量的市場來支撐發展。
所以，準備整個“共享項目”殺入市場的，還是要多多考慮考慮。畢竟商業項目，天性就是要追逐利潤，擴張規模的。看不到掙錢的希望，相信也不會有多少投資人愿意就這么把錢投出來了。
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